Renfe se ha gastado 1.400 millones en trenes de alta velocidad innecesarios

Acumula ya un parque de 217 convoyes cuando ni siquiera utiliza para su negocio actual 140. Aprovechará la liberalización del AVE par alquilar sus servicios a los operadores privados. ¡Otro quebradero de cabeza para el Ministerio de Fomento! A la poca rentabilidad de muchas líneas de tren de media distancia y de la falta de pasajeros de un tercio de las rutas de larga distancia de Renfe Operadora, el equipo de Ana Pastor e Ineco -la consultora pública que está analizando la viabilidad de la compañía ferroviaria- deben apuntarse en rojo un problema más: el excesivo parque de trenes de alta velocidad que tiene la red ferroviaria española. Siendo bastante benévolos, al menos un tercio de la flota de AVE en España sobra en estos momentos, según explican a elEconomista fuentes conocedoras de la operativa de este negocio. De esta manera, de los 217 trenes que superan los 250 kilómetros por hora y que se pueden denominar de alta velocidad unos setenta están aparcados en los hangares de Renfe. Si la inversión media de cada aparato ronda los 20 millones de euros, el Ministerio de Fomento se ha gastado en los últimos años a través de la operadora ferroviaria un mínimo de 1.400 millones de euros en trenes de alta velocidad que ni ahora, ni en los últimos años, se han necesitado. Las frecuencias medias de todas las líneas de alta velocidad de España rondan las 140 operaciones por sentido en un día normal (entre Madrid y Barcelona se pueden alcanzar las 26, por ejemplo). Por tanto, cada jornada aproximadamente existen una media de 280 servicios de AVE en sus diferentes modalidades. Escenario bastante moderado En un escenario bastante moderado, en el que cada tren realice sólo cuatro trayectos al día (dos de ida y dos de vuelta) sólo se necesitarían 70 convoyes. Si esta cifra se duplicara para contar holgadamente con trenes de repuesto, poner en marcha los respectivos programas de mantenimiento de cada AVE y utilizar convoyes en doble formación en determinadas horas punta y en fechas festivas clave, todavía sobrarían 70 trenes. En un escenario mucho más agresivo, y si este cálculo se realizara por un operador privado ávido de rentabilidad, podría realizar perfectamente estas 280 frecuencias diarias con la mitad de los trenes de alta velocidad con los que ahora cuenta Renfe. El problema de esta falta de eficiencia, que obliga a tener los hangares llenos de trenes de alta velocidad (basta echar un vistazo a los talleres de La Sagra para comprobarlo), es que esta flota está prácticamente operativa desde el año 2010 y su rendimiento de kilómetros al año está muy por debajo de otros operadores públicos europeos como la compañía francesa SNCF o el gigante alemán DB. Pedido cancelado Y eso que el anterior equipo del Ministerio de Fomento tomó una decisión que evitó un parque de trenes todavía mucho mayor, al cancelar en 2010 el contrato para comprar hasta 20 nuevos trenes AVE que cubrieran la ruta entre Madrid y París y que suponía un nuevo desembolso de 540 millones. Lo cierto es que las cuentas no salen por ningún lado. En noviembre de 2006, Renfe contaba con 76 trenes para menos de 1.110 kilómetros de vía de altas prestaciones. Ahora, cuando la cifra de kilómetros de alta velocidad se ha multiplicado por dos hasta 2.200 kilómetros, la flota se ha triplicado. El Ministerio de Fomento podría dar en menos de un año con la solución para colocar esta flota que le sobra. Cuando se liberalice el transporte de pasajeros por ferrocarril en las rutas nacionales (ya existe apertura en las internacionales) se espera unaavalancha de operadores privados que se interesarán por los grandes corredores: Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid Valencia. Lo lógico es que pidan uno o varios surcos (un derecho horario de vía) a Adif y que en vez de invertir en nueva flota de trenes propia alquilen los convoyes que le sobran a Renfe Operadora. El problema es que los operadores ferroviarios buscan la rentabilidady quieren un AVE de gran capacidad de pasajeros. Para ello tienen varias opciones como eliminar el vagón de restaurante o, la más factible, alquilarle a Alstom los TGV Dúplex, trenes AVE de doble piso que cuentan con una capacidad de 512 pasajeros. Si esto ocurre, el problema de la flota continuará por lo menos otro lustro, hasta que el AVE a Galicia entre en operaciones y rutas como la alta velocidad entre Madrid y Valencia incrementen sus frecuencias.