La Españistán del AVE

Y otro artículo de Iñigo Sáenz de Ugarte, experto internacional, que habla del AVE/TAV, ahora que no hay problema de darle todos a una.. Esto Uno de los aspectos menos comentados de la generación de españoles responsables de la Transición es su complejo de inferioridad. De entrada, es difícil reprochárselo. Frente a una Europa que se había reconstruido y modernizado en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, España continuaba siendo a mediados de los años 70 un agujero negro tanto en términos políticos como económicos. La carencia en infraestructuras era evidente y hasta el nivel cultural de la población era mucho menor que en países como Francia, Italia o Alemania.
El gran salto adelante a partir de la entrada en la UE fue espectacular, propiciado en parte por la ayuda que llegaba de Bruselas. Había que ponerse al día y así se hizo, y eso en parte es motivo de elogio para la clase política y económica. No se trataba sólo de enviar a la UE el número de la cuenta corriente para las transferencias. Algunos países de la Europa del Este que han entrado en la UE no han podido recibir tanto dinero porque les faltaba la competencia política y administrativa para canalizar, en las condiciones que exige Bruselas, todas esas subvenciones.
Pero esa ayuda extraordinaria, que algún día tendría que interrumpirse por el aumento del nivel de vida, se convirtió prácticamente en la única razón de ser de las autoridades, al menos hasta que llegó la burbuja, a la hora de establecer las grandes prioridades económicas. Bruselas siempre estaba dispuesta a cofinanciar grandes proyectos de infraestructuras con los que salvar ese retraso.



Y uno de los grandes símbolos de esa política es el AVE. Tratándose de España, no podía faltar el factor clientelista. Por eso, todo empezó con la línea Madrid-Sevilla, que conectaba la capital con la mayor fábrica de votos del partido entonces en el poder. A partir de entonces, los programas electorales debían incluir un apartado dedicado al AVE. Cómo renunciar además a las inauguraciones, que justificaban cualquier dispendio anterior.



Un artículo que publica El País cuestiona la rentabilidad social y económica de esta magna obra, alentada por políticos del PP y el PSOE como la gran panacea que iba a solucionar todos los grandes problemas estructurales de la economía de las comunidades autónomas que no se llaman Madrid o Cataluña. Sobre todo, que iba a “vertebrar” (me encanta que el artículo destaque esa palabreja que adorna los discursos de la mayoría de los políticos) un país que aparentemente está sostenido por hilos tan endebles que sin esa vía férrea podía desmoronarse.



El Estado habrá gastado más de 46.000 millones de euros en infraestructuras de alta velocidad en los últimos veinte años, pero la factura final no ha sido calculada todavía. El coste de amortización de las obras públicas en España es creciente, de tal manera que, como si de una hipoteca se tratara, se paga poco los primeros años y bastante más según pasa el tiempo. Esa forma de pago en tiempos de burbuja económica explica algunos de los problemas de España con el déficit. Albalate utiliza una metáfora para describir los beneficios que ha tenido el AVE en España: “Ha sido como construir una infraestructura en el desierto”.



El AVE se ha convertido así en un especie de derecho adquirido de los ciudadanos, aunque no aparezca en la Constitución. Sanidad, educación y vivienda parecen ser gastos superfluos que se pueden reducir, pero tocar una inversión comprometida en AVE (qué político no la ha prometido alguna vez en campaña electoral) es una afrenta que obliga a enfundarse en capas y sombreros de ala ancha para lanzar un nuevo motín de Esquilache.



No hay más política económica que la inversión en grandes obras públicas como líneas ferroviarias y aeropuertos con independencia del número de pasajeros que las usen. No sólo eso, también con independencia del poder adquisitivo de esas personas. No importa que a causa de esas gigantescas inversiones esos billetes sólo estén al alcance de una minoría. Nadie clama por la mejora de las inversiones en trenes de cercanías (como ocurrió en Cataluña hasta que la red se caía de puro vieja provocando retrasos constantes y, ahí sí, un perjuicio económico evidente), pero los políticos ponen siempre por delante la idea de que sin AVE tu comunidad caerá en el basurero de la historia.



¿Invertir en innovación, en investigación, en apoyar a las empresas con grandes ideas pero con dificultad para acceder a financiación, buscar un modelo económico que no se base en garantizar oligopolios a las grandes empresas? Ladrillos y vías de AVE, amigo Sancho, a eso se reduce el futuro económico de España.



Normal que ahora tengamos tan poco futuro.



“Entre los distintos modelos, España escogió la combinación más costosa, la

menos productiva, y la menos generadora de efectos de arrastre para la economía.

Primero, se decidió construir una red separada de la convencional, lo que supone

mayor esfuerzo inversor. Segundo, orientó su AV exclusivamente a pasajeros, dando

un papel marginal a las mercancías. Y tercero, a diferencia de Alemania, Francia y

Japón, ha utilizado regularmente tecnología extranjera, generando empleo e innova-

ción tecnológica en Francia y Alemania, donde se localizan los productores de la tec-

nología [Vickerman (1997)]. El balance tecnológico del AVE en España es negativo.



Otro rasgo del AVE es su centralización en la capital política, siguiendo un

diseño exclusivamente radial, tanto en la secuencia de desarrollo como en el final

previsto. En este aspecto, el caso español se asemeja al de Estados políticamente

centralizados (como Francia) y con un sistema de ciudades satélites de un gran

nodo (París). En cambio, los Estados territorialmente descentralizados y con es-

tructuras de ciudades dispersas –como Alemania e Italia– han reproducido un di-

seño de red descentralizado”.



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